内容节选自：不断进步超越自己 试驾2014款XTS 28T 悬挂系统第2段 测试车型：凯迪拉克XTS 2013款 36S 铂金版
而官方号称每秒进行1000次调节的MRC“主动电磁感应悬挂”和Air Spring后轴空气弹簧也是体验的重点。这两者在悬挂中所承担的角色也大不相同，如果是“减震、弹簧，傻傻分不清楚”的朋友，请搜索相关内容进行了解。
XTS 36S的这套高科技悬挂系统的感觉略微偏硬，尤其是在中低速行驶时这样的感觉更为明显。各种路面的起伏、坑洼甚至压过水井盖都能给驾驶者带来清晰的回馈，当然XTS在面对路面的各种起伏时依旧过滤得较为柔和，但总的来说这样的感觉似乎更应该出现在一台强调运动性能的车辆上。悬挂感受与XTS轻盈的转向和柔顺的动力表现形成了非常鲜明的对比，这套悬挂与XTS的匹配还有进步进一步完善的空间。
由于后轴Air Spring空气弹簧的关系，因此后排乘坐者的整体感觉要比前排柔和不少，尤其在高速公路行驶时颇有坐船的感觉。同样因为这个空气弹簧的关系，因此在车尾载重的状态下空气弹簧依然能保持车身的高度不变，不会出现一般车型上常见的坐满3人甚至后备箱也满载后出现“塌尾”的现象，因此官方公布的XTS 36S的最小离地间隙可以达到163mm(未装备后轴空气弹簧的28T为127mm)，这在同级车型中也是首屈一指的。
而当进入高速行驶后，XTS的悬挂反馈就变得柔和了不少。无论在任何车速下，进入“运动模式”后的MRC电磁悬挂都不会与常规状态有明显的差别，只是对路面变化的反馈更为清晰。前面已经提到XTS的悬挂支撑非常好，因此在连续弯道中XTS的车身姿态非常稳定，也不会出现明显的侧倾。但偏轻的方向盘此时却无法给驾驶者充足的操控信心，加上长达5.1米的车身长度，因此XTS始终不是一台适合在山路享受行驶快感的车型。
不过说到操控，毕竟XTS是一台传统的横置前驱车型，车头位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面过弯时需要控制好车速，如果车速过快尾部容易出现轻微的滑动。相信XTS 36S若搭配海外版本的四轮驱动系统并对后悬挂进行进一步优化，尾部的稳定性会获得进一步的提升。
内容节选自：美系豪华旗舰 深度测试凯迪拉克XTS 36S 悬挂系统第3段 测试车型：凯迪拉克XTS 2013款 28T 领先型
2.0T机器的性能潜力强大如此，但作为一台豪华商务座驾，我更加关心它的运行品质。嗯，发动机的震动没有明显入侵到驾驶室，6前速自动变速箱顺滑流畅，排气声浪比较厚实。游走于深圳市区，XTS的车厢里面一片泰然，虽然只能加97#（京95#）汽油，但我也认了。
试驾的路线还包括深圳大梅沙景区的十几公里山路。XTS是一台享受型的座驾，我没有进行任何激烈的驾驶，况且那是有对头车的开放公路。用得心应手来形容XTS的操控特性会比较妥当，低速的时候方向盘比较轻巧，然后随速度增加而略为加重。虽然没有得到特别大的韧性或者是路面回馈，但车头的指向还是非常的听话。
凯迪拉克的工程师把这称为HiPer Strut前悬挂，巧妙地对麦佛逊式悬挂的主销轴线作出改良，一方面将路面的振动力方向与车体错开，确保座舱里面的舒适性；另一方面使车轮绕主销的旋转半径略为缩短，一定程度上减轻了扭力转向，这对于XTS这样一台马力不小的前驱车来说很有必要。
当然XTS的镇山之宝还在于那一套第三代MRC主动电磁感应悬挂，号称能够以每秒钟1000次的速度来收集路面震动信息并主动调整四条避震芯的阻尼力度。如此高度电子化的装备，同时也意味着对控制逻辑的要求非常高，实际体验之后发现XTS身上电磁悬挂的设定还是主要为舒适性和安稳性服务。（想了解更多电磁感应悬挂的原理可以点击这里）
例如当路面出现左右不对称的凹凸起伏的时候，正常行驶中的XTS显得相对地淡定；再例如之前空载在高速公路巡航时，XTS的稳定性也完全符合我们对一台豪华车的预期。在我之后曾经有一位同事亲身到过通用位于安徽广德的试验场，在那里有更加多专门为了测试底盘而铺设的起伏道路，装载了MRC主动电磁悬挂的XTS对于震动吸收明显要优于某款同级竞品。
内容节选自：快/稳/准 PCauto试驾凯迪拉克XTS 28T领先型 悬挂系统第4段 测试车型：凯迪拉克XTS 2013款 36S 铂金版
而官方号称每秒进行1000次调节的MRC“主动电磁感应悬挂”和Air Spring后轴空气弹簧也是体验的重点。这两者在悬挂中所承担的角色也大不相同，如果是“减震、弹簧，傻傻分不清楚”的朋友，请搜索相关内容进行了解。
XTS 36S的这套高科技悬挂系统的感觉略微偏硬，尤其是在中低速行驶时这样的感觉更为明显。各种路面的起伏、坑洼甚至压过水井盖都能给驾驶者带来清晰的回馈，当然XTS在面对路面的各种起伏时依旧过滤得较为柔和，但总的来说这样的感觉似乎更应该出现在一台强调运动性能的车辆上。悬挂感受与XTS轻盈的转向和柔顺的动力表现形成了非常鲜明的对比，这套悬挂与XTS的匹配还有进步进一步完善的空间。
由于后轴Air Spring空气弹簧的关系，因此后排乘坐者的整体感觉要比前排柔和不少，尤其在高速公路行驶时颇有坐船的感觉。同样因为这个空气弹簧的关系，因此在车尾载重的状态下空气弹簧依然能保持车身的高度不变，不会出现一般车型上常见的坐满3人甚至后备箱也满载后出现“塌尾”的现象，因此官方公布的XTS 36S的最小离地间隙可以达到163mm(未装备后轴空气弹簧的28T为127mm)，这在同级车型中也是首屈一指的。
而当进入高速行驶后，XTS的悬挂反馈就变得柔和了不少。无论在任何车速下，进入“运动模式”后的MRC电磁悬挂都不会与常规状态有明显的差别，只是对路面变化的反馈更为清晰。前面已经提到XTS的悬挂支撑非常好，因此在连续弯道中XTS的车身姿态非常稳定，也不会出现明显的侧倾。但偏轻的方向盘此时却无法给驾驶者充足的操控信心，加上长达5.1米的车身长度，因此XTS始终不是一台适合在山路享受行驶快感的车型。
不过说到操控，毕竟XTS是一台传统的横置前驱车型，车头位置集中了大部分的重量。因此在不平整的路面过弯时需要控制好车速，如果车速过快尾部容易出现轻微的滑动。相信XTS 36S若搭配海外版本的四轮驱动系统并对后悬挂进行进一步优化，尾部的稳定性会获得进一步的提升。
内容节选自：美系豪华旗舰 深度测试凯迪拉克XTS 36S 悬挂系统第5段 测试车型：凯迪拉克XTS 2013款 28T 领先型
2.0T机器的性能潜力强大如此，但作为一台豪华商务座驾，我更加关心它的运行品质。嗯，发动机的震动没有明显入侵到驾驶室，6前速自动变速箱顺滑流畅，排气声浪比较厚实。游走于深圳市区，XTS的车厢里面一片泰然，虽然只能加97#（京95#）汽油，但我也认了。
试驾的路线还包括深圳大梅沙景区的十几公里山路。XTS是一台享受型的座驾，我没有进行任何激烈的驾驶，况且那是有对头车的开放公路。用得心应手来形容XTS的操控特性会比较妥当，低速的时候方向盘比较轻巧，然后随速度增加而略为加重。虽然没有得到特别大的韧性或者是路面回馈，但车头的指向还是非常的听话。
凯迪拉克的工程师把这称为HiPer Strut前悬挂，巧妙地对麦佛逊式悬挂的主销轴线作出改良，一方面将路面的振动力方向与车体错开，确保座舱里面的舒适性；另一方面使车轮绕主销的旋转半径略为缩短，一定程度上减轻了扭力转向，这对于XTS这样一台马力不小的前驱车来说很有必要。
当然XTS的镇山之宝还在于那一套第三代MRC主动电磁感应悬挂，号称能够以每秒钟1000次的速度来收集路面震动信息并主动调整四条避震芯的阻尼力度。如此高度电子化的装备，同时也意味着对控制逻辑的要求非常高，实际体验之后发现XTS身上电磁悬挂的设定还是主要为舒适性和安稳性服务。（想了解更多电磁感应悬挂的原理可以点击这里）
例如当路面出现左右不对称的凹凸起伏的时候，正常行驶中的XTS显得相对地淡定；再例如之前空载在高速公路巡航时，XTS的稳定性也完全符合我们对一台豪华车的预期。在我之后曾经有一位同事亲身到过通用位于安徽广德的试验场，在那里有更加多专门为了测试底盘而铺设的起伏道路，装载了MRC主动电磁悬挂的XTS对于震动吸收明显要优于某款同级竞品。
内容节选自：快/稳/准 PCauto试驾凯迪拉克XTS 28T领先型